Verbrenner Aus: Merz kauft die Lockerung in Paris – Deutschland zahlt mit
Am Donnerstag treffen sich die Staats- und Regierungschefs in Brüssel, und ein Thema schiebt sich nach vorn, das Berlin jahrelang verschlafen hat: das Verbrenner Aus ab 2035. Kanzler Merz und Präsident Macron haben sich laut Handelsblatt und FAZ auf eine gemeinsame Linie verständigt. Statt 100 Prozent CO₂-Minderung bei Neuwagen sollen künftig mindestens 80 Prozent reichen. Klingt nach Rettung für die deutsche Autoindustrie. Doch wer genauer hinsieht, erkennt einen Kuhhandel, bei dem Deutschland wieder einmal mehr bezahlt als bekommt.
Inhaltsverzeichnis
- Verbrenner Aus: Was heute gilt
- Der Deal von Merz und Macron
- 42.300 Jobs weg: Die Rechnung kommt zuerst
- Der Preis: Made-in-EU-Zwang
- Fazit: Souveränität statt Ablasshandel
Verbrenner Aus: Was heute gilt
Nach geltendem EU-Recht müssen neue Pkw ab 2035 im Flottenschnitt null Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Das ist ein faktisches Verbot für Benziner und Diesel. Die EU-Kommission hat im Dezember 2025 selbst zurückgerudert und 90 statt 100 Prozent vorgeschlagen; die restlichen zehn Prozent sollen Hersteller über grünen EU-Stahl, E-Fuels und Biokraftstoffe ausgleichen. Beschlossen ist davon nichts. Der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments hat seine Abstimmung vertagt, die erste Lesung im Plenum ist für den 23. November angesetzt. Bis dahin bleibt das Verbrenner Aus geltendes Recht.
Der Deal von Merz und Macron
Berlin allein hat im Rat keine Mehrheit. Frankreich führte bisher eine Gruppe von sieben Staaten an, darunter Spanien und die Niederlande, die jede weitere Lockerung blockieren konnte. Jetzt wechselt Paris die Seite. Laut Berichten soll das Ziel für 2035 auf 80 Prozent sinken, ohne Ausgleichspflicht. Zusätzlich soll das Zwischenziel für 2030 nicht mehr in einem Jahr, sondern im Schnitt der Jahre 2028 bis 2032 erreicht werden. Rechnerisch dürfte damit jedes fünfte Neuauto weiter einen Verbrennungsmotor haben. Schon nach dem Kommissionsvorschlag rechnete Brüssel mit 27 bis 29 Prozent Verbrenner-Anteil nach 2035.
Das zeigt vor allem eines: Das Verbot war nie physikalisch zwingend, sondern politisch gewollt. Wer heute lockert, gibt zu, dass die Vorgabe von 2023 an der Realität vorbeiging. Ingenieure in Stuttgart, Wolfsburg und München haben das seit Jahren gesagt. Gehört wurden sie erst, als die Werkstore zugingen.
42.300 Jobs weg: Die Rechnung kommt zuerst
Die Zahlen sind brutal. Laut Statistischem Bundesamt arbeiteten Ende Juni 2026 nur noch 691.500 Menschen in der deutschen Autoindustrie, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor. Das ist der tiefste Stand seit 2005. Bei Zulieferern ging die Beschäftigung um 7,6 Prozent zurück. Laut EY sind seit 2019 rund 142.400 Stellen verschwunden, jede sechste. Bosch, ZF, VW und BMW haben weitere Kürzungen angekündigt. Eine Lockerung des Verbrenner Aus holt keinen dieser Jobs zurück. Sie stoppt bestenfalls den nächsten Abbau.
Der Preis: Made-in-EU-Zwang
Frankreich wechselt die Seite nicht umsonst. Im Gegenzug akzeptiert Berlin strengere Herkunftsregeln im geplanten Industrial Accelerator Act. Kaufprämien, Steuervorteile, Firmenflotten und öffentliche Aufträge sollen an E-Autos hängen, die in der EU montiert sind und EU-Batteriezellen haben. Deutschland wollte Zulieferer aus Partnerländern gleichstellen und hat sich nicht durchgesetzt. Eine Studie im Auftrag der Hersteller warnt, dass 2028 rund drei Millionen E-Autos die Regel verfehlen könnten, weil Zellen fehlen. Kurz: Paris bekommt Industriepolitik nach französischem Muster, Berlin bekommt Zeit.
Es ist das alte Muster deutscher Europapolitik: Wir zahlen, damit andere zustimmen. Beim EU-Haushalt heißt das Milliarden, beim Auto heißt das Regeln, die anderswo geschrieben werden. Ein Europa auf Augenhöhe sieht anders aus.
Fazit: Souveränität statt Ablasshandel
Das Verbrenner Aus war ein Fehler, und die Korrektur kommt spät. Richtig wäre nicht ein Prozentpunkt-Basar, sondern Technologieoffenheit: Effizienz, E-Fuels, Hybride und E-Autos im fairen Wettbewerb, mit bezahlbarer Energie im eigenen Land. Dazu gehört, dass Deutschland seine Interessen in Brüssel offen vertritt, statt sie gegen Zugeständnisse einzutauschen. Die Autoindustrie ist kein Klimaproblem, sondern das Rückgrat unseres Wohlstands. Wer sie retten will, muss mehr liefern als einen Kompromiss vor dem Gipfel.
Bildnachweis Hintergrund: VW-Kraftwerk Wolfsburg, Foto Dietmar Rabich, Wikimedia Commons, Lizenz CC BY-SA 4.0; bearbeitet (abgedunkelt, Text und Logo ergänzt).
